Kehärata

Kehärata on poikittainen lähijunien rautatieyhteys pääkaupunkiseudulla. Se yhdistää Vantaankosken radan Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta päärataan. Yhteys kaukojunien ja kaupunkiradan välillä on Tikkurilan asemakeskuksen yhteydessä. Vantaan kaupunki ja Finavia ovat yhdessä Liikenneviraston kanssa hankkeen tilaajat. Kehärata, kuten yleensä raideliikennehankkeet, toteutettiin Liikenneviraston johdolla.

« ‹ 1 / 4 › »

Teksti ja kuvat : Matti A. Kallio

Kehäradan pituus on 18 kilometriä. Se alittaa Helsinki-Vantaan lentoaseman kahdeksan kilometrin pituisessa tunnelissa. Rata liittyy päärataan Koivukylän ja Hiekkaharjun asemien välillä ja jatkuu sieltä Tikkurilaan. Asemia Kehäradalla on viisi Tikkurilan lisäksi: Vehkala, Kivistö, Aviapolis, Lentoasema ja Leinelä. Aviapolis ja Lentoasema ovat tunneliasemia ja laatuaan ensimmäistä maassamme. Näiden lisäksi rataosuudella on kolme asemavarausta, Petas ja tunneliasemat Viinikkala sekä Ruskeasanta. Viimeksi mainittu on jo valmiiksi louhittu sisustusrakentamista varten.

Matka-aika Helsingin keskustan ja lentoaseman välillä on noin 30 minuuttia ja junat pysähtyvät kaikilla asemilla. Erityistä Kehäradan rakentamisessa on se, että sitä on suunniteltu perinteisen kaavoituksen lisäksi myös Vantaan kaupungin laatiman taidekaavan määritelmien mukaisesti.

Nouse junaan Kivistössä ja vältät keskustan ruuhkat

Vaikka Kehärata on kokonaisuutena osa pääkaupunkiseudun kaupunkiraideliikennettä, sen tunnettuutta lisää lentoaseman ja Helsingin ydinkeskustan välinen yhteys. Raideyhteys lentoasemalle oli nimittäin ollut kauan Liikenneviraston suunnitelmissa. 2000-luvun loppupuolella valmistuneet erilliset kaupunkiradat yhdessä pääradan kaupunkiraiteiden kanssa muodostivat hyvän ja täsmällisen perustan ryhtyä kehittämään ratahanketta.

Ylijohtaja Kari Ruohonen Liikennevirastosta toteaa hyödyistä:

– Kehärata parantaa koko pääkaupunkiseudun poikittaisia joukkoliikenneyhteyksiä. Aikataulut pitävä Kehäradan raideyhteys lentokentälle Helsingistä on merkittävä hyöty samalla kun se kaupunkiratana on ruuhkautuneiden kehäteiden erinomainen joukkoliikennevaihtoehto alueen kasvavalle väestölle.

Suuri ja monimuotoinen hanke

Kehärata on eräs maamme suurimmista väylärakentamisen hankkeista. Sitä voi investointina verrata esimerkiksi Oulun radan parantamiseen välillä Seinäjoki Oulu. Suunnitteluvaiheessa oleva Pisararata on kustannuksiltaan samaa suuruusluokkaa.  Tiehankkeista E18:n eri osuudet ovat investointeina yhteensä olleet hieman suuremmat. Länsimetron molemmat vaiheet ovat kustannuksiltaan yli kaksinkertaiset Kehäradan rakentamiseen verrattuna.

Ylijohtaja Ruohonen täsmentää:

– Varsinaisen rataväylän ja siihen liittyvien mittavien louhintojen lisäksi Kehäradan rakentamisen kustannuksiin sisältyivät kaikki tarvittavat tie- ja katuinvestoinnit eli liityntäyhteydet eri asemille. Projektina se on ollut erittäin monimuotoinen.

Kun ottaa huomioon projektin laajuuden ja sen aikana esille tulleet haasteet, on kohde toteutettu nopeasti esimerkiksi Tukholman ratahankkeeseen verrattuna. Kehärata tunneliasemineen käsittää töinä eriteltynä louhintaa, radanrakentamista, väylien ja talonrakentamista. Näiden kaikkien hankevaiheiden läpivientiin on liittynyt suuri määrä uutta teknologiaa, jonka avulla tunneliturvallisuuskin varmistetaan. Kehärata on hankkeena vaatinut ison joukon eri alojen huippuosaajia. Erillisiä sopimuksia suunnittelusta ja urakoinnista on ollut noin 500.

– Kehärata projektina oli uutta monessakin suhteessa. Suomessa ennen käyttämätöntä tekniikkaa on sen järjestelmissä paljon, kuten kiintoajojohde virransyöttönä ja esimerkiksi tunneleiden paineovet palotilanteita varten. Maailmanlaajuisesti ainutlaatuista teknologiaa ovat kallioperään imeytyneen glykolin vuodot raidetunneliin estävät erikoisrakenteet, Ruohonen kertoo.

Hankkeen rahoitus

Periaatteessa rahoitus on ollut helppo. Valtio ja Vantaa ovat rahoittaneet hanketta budjettirahoituksella.

– Kustannusjako perustui yleissuunnitelman ratkaisuihin ja niiden perusteella prosenttijakoon. Tällöin projektilla oli yhteinen tavoite pysyä annetuissa rahoitusraameissa. Haasteena olivat sitten kustannusylitykset lisärakentamisen tai glykolirakenteiden osalta. Käytännössä asioiden sopiminen Vantaan kaupungin kanssa sujui aina helposti, kun meillä oli yhteinen tavoite saada upea ja toimiva raideliikenneyhteys sekä tahto toimia vastuullisesti. Myös päättäjät molemmin puolin ovat käsitelleet eteen tulleet rahoitusongelmatkin ripeästi ja projektin kannalta hyvin, toteaa Ylijohtaja Kari Ruohonen.

Vantaalle Kehärata on oikea päätös- hyödyt ovat selvät

Liikennevirasto/valtio edellyttää, että kunnat osallistuvat enenevässä määrin infrahankkeiden rahoitukseen ”hyötyjä maksaa” periaatteen mukaisesti. Vantaan hyödyt tulevat muun muassa poikittaisen joukkoliikenteen laadun ja määrän merkittävänä paranemisena sekä asemaseutujen maankäytön tehostumisena.

Kehäradan uskotaan vähentävän ajoneuvoliikennettä Vantaan alueella. Tulevaisuudessa kilometrin säteellä Kehäradan asemista asuu noin 200 000 asukasta, joista 25 000 asukasta uusilla asuinalueilla. Eräille uusille asuinalueille, kuten Kivistö ja Leinelä, olisi ollut vaikeaa ja kallista taata samaa joukkoliikenteen palvelutasoa perinteisen linja-autoliikenteen keinoin kuin mitä Kehärata liityntäliikenteineen mahdollistaa.

Vantaan kaupunginjohtaja Kari Nenonen kertoo:

– Pääperiaatteena rakentamisen ja ylläpidon kustannusjakoa määriteltäessä on ollut se, että valtio vastaa varsinaisesta radasta ja Vantaan kaupunki asemista, pois lukien Lentoaseman asema. Valtiota neuvotteluissa edustanut Ratahallintokeskus ja Vantaan kaupunki valmistelivat yhdessä hallituksen talouspoliittisessa ministerivaliokunnassa 8.11.2006 puoltaman kannan mukaisesti Kehäradan kustannusjakoa valtion ja Vantaan kaupungin kesken. Valtion osuudeksi ehdotettiin 73 % ja Vantaan kaupungin osuudeksi 27 % ensimmäisessä vaiheessa. Kun mukaan lasketaan myöhemmin erikseen toteutettavat hankeosat, jolloin muun muassa kaikki asemat on rakennettu, valtion osuudeksi tulee 67 % ja Vantaan osuudeksi 33 %.

Kehärataa on suunniteltu 1970-luvun alusta alkaen mm. Vantaan yleiskaavoituksen yhteydessä. Odotukset sen tuomista hyödyistä ovat selkeät.

Merkittävä investointi tukevaisuuteen

Tulevaisuudessa Kehäradan asemista kilometrin etäisyydellä sijaitsee yhteensä noin 200 000 asukasta ja lähes yhtä paljon työpaikkoja. Kokonaan uusia asuinalueita ovat Leinelä ja Kivistö. Vehkalaan on muodostumassa merkittävä uusi työpaikka-alue. Aviapolis-aseman välittömään ympäristöön tulee rakentumaan runsaasti asumista ja uusia korkealuokkaisia työpaikkoja.

Kaupunginjohtaja Kari Nenonen summaa:

– Kehäradan käyttöönoton myötä Vantaasta muodostuu aito joukkoliikennekaupunki, jossa yli 50 % asukkaista asuu alle yhden kilometrin etäisyydellä asemasta.   Esteetön Kehärata parantaa saavutettavuutta koko kaupungin alueella ja yhdistää itäisen ja läntisen Vantaan aivan uudella tavalla. Kehärata on jo myötävaikuttanut Vantaan poikkeuksellisen vahvaan asuntotuotantoon ja muun muassa Tikkurilan keskustan yli 300 milj. euron yksityisiin ja julkisiin investointeihin. Kehärata liittyy myös olennaisesti Helsinki-Vantaan lentoaseman yli 900 miljoonan euron investointiin.

Tyytyväisyyttä myös Finavian taholla

Finavian apulaisjohtaja Heikki Koski:

– Kehärata on lento- ja junaliikenteen ainoa solmukohta Suomessa. Ensimmäistä kertaa maamme historiassa kaksi merkittävintä kollektiivisen henkilöliikennöinnin tapaa kohtaavat saumattomasti tarjoten yhtenäisen matkakokemuksen. Kehärata paitsi yhdistää Helsinki-Vantaan lentoaseman raideliikenteen välityksellä koko Suomeen, se myös tarjoaa vaivattoman ja nopean yhteyden Helsingin keskustan ja lentoaseman välille.

On kuitenkin pidettävä mielessä, että linja-auto- ja taksi- sekä henkilöautoliikenne ovat merkittävänä osana Helsinki-Vantaan lentoaseman henkilölogistista kokonaisuutta, jota raideliikenne täydentää etevästi ja palvelee erityisesti turisteja sesonkiaikoina, mutta asiaan liittyy paljon muutakin.

Pitkän tähtäimen hyödyistä apulaisjohtaja Koski toteaa:

– Kehärata-pääratayhdistelmä helpottaa varmasti runsaan tunnin raideyhteyksien päässä pääkaupunkiseudusta olevista asutuskeskuksista saapuvien päätöstä liikennöintimuodon valinnalle. Kyse on ruuhkista riippumattomasta liikennöintitavasta ja tämä on varmasti tervetullutta monille, jotka ovat joutuneet suunnittelemaan matkaansa aamuruuhkien tukkimien pääväylien kautta kulkevaksi lentoasemalle. Suuntaamme myös katseemme alueille, jotka ovat Allegro-liikennöinnin parissa.

Arvo brändinäkökulmasta tarkasteltuna

Maailmalta Suomeen liike- tai turistimatkalle saapuvat ihmiset etsivät automaattisesti mahdollisuutta junayhteyteen ydinkeskustaan. Ovathan monet tottuneet siihen, että lentoasemilta on nopea raideyhteys. Kehäradan avauduttua yhteys Helsinki-Vantaalta toteutuu näyttävissä puitteissa. Arkkitehtuuriltaan sekä Lentoaseman juna-asema että sen lähellä oleva Aviapolis-asema ovat korkealuokkaisia yhdessä maanpäällisten yhteyspaviljonkien kanssa.

– Nämä ovat arkkitehtonisen ja toiminnallisen lentoasemamme kokonaisuuden arvoja, jotka jäävät ihmismieliin ja ovat Finavian brändin näkökulmasta erittäin keskeisiä. Olemme vaihtolentoasema Aasian liikenteen suuntaan. Vuositasolla kauttamme matkustaa 16 miljoonaa ihmistä ja olemme laskeneet, että vuoteen 2020 mennessä lukema on 20 miljoonaa matkustajaa. Toisin sanoen nelinkertainen määrä ihmisiä Suomen väestömäärään nähden matkustaa Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta joka vuosi. Tämä vaatii tietenkin palvelutason lisäkapasiteettia. Nyt avautuneen Kehärata-yhteyden lisäksi on meillä meneillään paikoituslaitos 5:n laajennus ja tulollaan on myös terminaalilaajennus, Finavian apulaisjohtaja Heikki Koski sanoo.