Teksti Matti Valli, Kuvat Ari Korkala
Tunnelin rakentamista koskeva päätös tehtiin syyskuussa 2013 ja louhinnat alkoivat seuraavan vuoden alussa. Työt ovat edenneet rivakasti, sillä alkuperäisten suunnitelmien mukaan tunneli piti avata liikenteelle vasta helmikuussa 2017. Elokuun lopussa 2016 hankkeen valmiusaste on pitkälle yli 90 prosenttia. Nopeasta etenemisestä voidaan kiittää osaltaan sen toteutustapaa eli allianssiurakkaa.
– Allianssissa mukanaolijat sitoutuvat hankkeen toteuttamiseen tietyllä tavoitehinnalla, tässä tapauksessa se oli 180,3 miljoonaa euroa. Tilaajat, toteuttajat ja suunnittelijat työskentelevät yhteisen päämäärän hyväksi. Päätöksenteko on huomattavasti rivakampaa kuin normaalissa urakassa, kertoo allianssihankkeen projektipäällikkönä toimiva Esko Mulari Lemminkäiseltä.
Maantieliikenteen alta vapautuvan Ranta- Tampellan kaupunginosan rakentaminen aloitetaan heti tunnelin avaamisen jälkeen. 16,5 hehtaarin suuruiselle alueelle tulee noin 2000 asuntoa. Kaupunki on myynyt tontteja ja rakentamisoikeuksia muun muassa YIT:lle ja Hartelalle.
Allianssiurakat yleistyvät
Pääurakoitsijana toimivan Lemminkäisen ohella allianssiin kuuluvat tilaajat eli Tampereen kaupunki ja Liikennevirasto sekä suunnittelusta vastanneet A-Insinöörit ja Saanio & Riekkola.
– Allianssissa kaikki tärkeimmät osapuolet eli tilaajat, urakoitsijat ja suunnittelijat saavat käyttöönsä tavoitebudjetin, jonka puitteissa ne sitoutuvat toteuttamaan hankkeen. Jos budjetti alittuu, niin osapuolet jakavat keskenään ylijäämän sovittujen sääntöjen mukaan. Myös toisinpäin eli mikäli budjetti ylittyy, niin tappiot jaetaan mukanaolijoidenkesken, Mulari kuvaa.
Allianssimallin valinta tunnelin toteutustavaksi oli rohkea veto. Tätä ennen Euroopassa allianssiurakalla oli tehty vain yksi kohde: Liikenneviraston toteuttama Lielahti-Kokemäki rataosuuden perusparannus. Nyt erilaisia alliansseja on Suomessakin tekeillä kymmenittäin. Yksi suurimmista alkavista allianssihankkeista on Tampereen raitiotieratkaisun toteutus.
– Tunneliurakka käsittää kaksi rinnakkaista tunnelia, jotka on yhdistetty toisiinsa 150 metrin välein olevilla yhdyskäytävillä. Kummassakin tunnelissa on kaksi samansuuntaista 3,5 metriä leveää ajokaistaa ja 3,25 metriä leveä turvakaista. Tunnelien vapaa korkeus on viisi metriä, Mulari kertoo.
Johtaminen vaati hiomista
Esko Mulari antoi projektille kasvot myös julkisuudessa. Johtaminen ja koko projekti on sujunut hyvin. Mularin mukaan toimintojen hyvä suunnittelu on ollut kaiken a ja o. Hankkeen pää- ja osatavoitteet, organisaatio sekä vastuunjako on tarkasti kirjattu hankeja projektisuunnitelmaan, jonka mukaan on edetty. Mulari korostaa selkeiden seurantajärjestelmien ja raportoinnin merkitystä. Johtamiseen kuuluvat myös kokouskäytännöt, jotka allianssissa ovat erilaisia kuin mihin on totuttu, sillä kaikki päätökset edellyttävät yksimielisyyttä.
– Kaikki ovat tottuneet tekemään asioita omalla tavallaan, joten yhdessä tekeminen vaatii totuttujen käytäntöjen hiomista. Johtamista helpottaa allianssin kantava ajatus, jonka mukaan kaikki osapuolet hyötyvät tai häviävät yhdessä. Yhteinen tavoite kannustaa puhaltamaan yhteen hiileen, Mulari pohtii.
Joukkoälyllä kustannussäästöjä
Allianssiurakkaan kuuluu oleellisena osana Big Room -työskentely. Projektin johto, niin tilaajat kuin toteuttajatkin, työskentelevät samassa tilassa ja päätökset tehdään nopeasti paikan päällä. Kaikki hyötyvät toistensa asiantuntemuksesta.Puhutaan joukkoälystä.
Liikennevirastoa edustava projektipäällikkö Mauri Mäkiaho kertoo, että joukkoäly tuotti hankkeen etenemistä nopeuttavia ja kustannuksia säästäviä innovaatioita. Työtapa näytti voimansa jo ennen hankkeen aloituspäätöstä vuonna 2013, jolloin hankkeen tavoitebudjetti oli supistettava 220 miljoonasta eurosta 180,3 miljoonaan euroon, jotta se mahtuisi valtion budjettiraameihin.
– Keksimme, että tunnelin keskelle suunniteltu työtunneli voidaan toteuttaa lähellä sijaitsevan väestönsuojan varauloskäynnin kohdalta, ikään kuin valmiiksi avatusta kallioseinästä, Mäkiaho kuvaa.
Yksi idea johti toiseen. Alkuperäinen ajatus oli, että työmaaliikenne kulkisi tunneleiden suuaukkojen kautta. Big Room -työskentelyssä keksittiin, että louheen kuljetusja muu liikenne kannattaa ohjata kulkemaan tunnelien päihin louhittavien sivusuuntaisten työmaatunneleiden kautta. Tunneliparit yhdistettiin vielä toisiinsa 150 metrin välein sijaitsevilla yhdyskäytävillä, jolloin logistiikka parani eivätkä eri työvaiheet häirinneet toisiaan.
– Myöhemmin työtunneleista tehtiin tekninen tila, muussa tapauksessa tämä tila olisi vaatinut erillisen maanpäällisen rakennuksen.
Merkittävä innovaatio oli myös moduulimallin käyttöönotto. Tyypillisesti tunnelit louhitaan, lujitetaan ja verhoillaan varsin pitkälle valmiiksi ennen muita työvaiheita. Nyt keksittiin, että kokonaisuus kannattaa toteuttaa 150 metrin pituisina moduuleina niin, että louhinta, tiivistys, lujitus, verhoilu ja tekniikan asennus etenevät samanaikaisesti. Tiheä yhdyskäytäväverkko ja työn kannalta järkeviksi toteutetut kalliotilat mahdollistivat työvaiheitten voimakkaan limittämisen.
Tehokas savunpoisto
Tunnelin sähkö- ja taloteknisten ratkaisujen sekä automaation toteutuksesta on vastannut Are. Yhtiön aluejohtaja Mikko Anttila kertoo, että tunneli itsessään toimii ilmanvaihtokanavana. Voimakkaat tunnelin kattoon sijoitetut puhaltimet ohjaavat ilmavirtoja liikennevirran suuntaisesti. Mahdollisissa tulipalotilanteissa puhaltimet toimivat savupuhaltimina.
Ilmastointikoneet puhaltavat likaisen ilman ulos suurten savupiippujen kautta, jotka sijaitsevat tunneleiden suuaukoilla ja puolivälissä. Ulostulevan ilman nopeus on 17 metriä sekunnissa, joten sen pitäisi levitä varsin laajalle alueelle ilman paikallisia haittavaikutuksia.
Sähköisistä järjestelmistä merkittävin on ehkä liikenteen ohjausjärjestelmä, johon lähes kaikki muut järjestelmät ovat kytkeytyneet. Paloilmaisinkuidut kiertävät molemmissa tunneleissa. Pituutta niillä on yhteensä 16 kilometriä, joten ne kattavat käytännössä kaikki tilat ja ilmoittavat palopaikan muutaman metrin tarkkuudella.
Tunnelissa on sprinklerijärjestelmä, vastaavaa ei ole aikaisemmin Suomessa toteutettu, mallia käytiin hakemassa Tukholmasta. Suutinlinjat on rakennettu keskelle tunnelin kattoa, josta vesisumu suihkutetaan koko tunnelin leveydelle.
– Tulipalotilanteissa käynnistyy äänievakuointijärjestelmä. 25 metrin välein olevat poistumistieopasteet ohjaavat kohti lähintä yhdyskäytävää. Automatiikka luo yhdyskäytävään ylipaineen, joka estää savun siirtymisen tunnelista toiseen ja varmistaa ihmisten turvallisen poistumisen, Anttila kuvaa.
Kaksi kamerajärjestelmää
Katossa kulkee kaksi ”vuotavaa” telekaapelia. Näin matkapuhelimien kuuluvuus säilyy hyvänä koko maanalaisen ajomatkan ajan. Kaapeli signaloi verkon eri taajuudet koko tunnelin pituudelta.
Toinen kaapeli on teleoperaattoreiden ja radiokanavien yhteiskäytössä ja toinen on varattu pelastustoimen suljetulle Virve-verkolle. Tunnelissa on kahdenlasia kameroita. Niitä ohjataan alueellisesta tieliikennekeskuksesta, josta käsin päivystäjä voi tehdä tarvittavat korjaus- tai turvallisuustoimenpiteet.
Liikenteenseurantakameroita voi tarkentaa tai kääntää tiettyyn kohteeseen tilanteen mukaan.
Häiriönhallintajärjestelmän kamerat sijaitsevat 50 metrin välein ja reagoivat automaattisesti väärään suuntaan ajaviin ja pysähtyneisiin ajoneuvoihin, keskinopeuden alenemaan sekä muihin häiriötä aiheuttaviin tapahtumiin.
Tunnelin sisäänajon valaistuksen voimakkuus vastaa päivänvalon voimakkuutta ja himmenee pikkuhiljaa sisään ajettaessa.
