Laukonsilta

Tampereen kaupunki järjesti vuonna 2001 suunnittelukilpailun Ratinanniemen tulevasta käytöstä osana kaupungin keskustaa.

– Laukonsilta palvelee keskustasta Ratinan stadionille ja uuteen kauppakeskuk-seen suuntautuvaa kevyttä liikennettä, sekä parantaa Ratinan asuntoalueen yhteyksiä keskustan länsiosiin. Silta tuo myös lisää ihmisiä Laukontorille ja vahvistaa siten sen torikaupan käyntiä, kertoo entinen asemakaava-arkkitehti ja Ratinan projektiarkkitehti Mikko Järvi.

Myös siltasuunnittelu kilpailutettiin. Kriteerejä uuden sillan muodonannolle ja toiminnallisuudelle oli useita. Laukontori on vilkas sisävesiliikenteen matkustajasatama. Uuden sillan suunnittelussa oli näin ollen otettava huomioon laivaliikenne, koska sataman säilyminen Laukontorilla on tärkeää. Kilpailun tavoitteena oli luoda ehdotuksia kaupunkikuvallisesti onnistuneesta sekä liikenteellisesti toimivasta ja turvallisesta kevyen liikenteen sillasta.

Sillan ja siihen liittyvien rakenteiden tuli niin ikään istua hyvin Ratinan suvannon ja sen ympäristön kaupunkikuvaan. Sen tuli olla myös esteettisesti miellyttävä sillalla kulkijan ja laivamatkustajan näkökulmasta. Kilpailijoiden oli kilvoiteltava niin toiminnallisuuden kuin estetiikan ja kaupunkikuvallisten arvojenkin polttopisteessä. Kilpailun tavoitteet voidaan itse asiassa tiivistää yhteen julkilausumaan: Laukonsillan tuli olla keskustan myönteinen tunnusmerkki.

– Haastavinta kilpailussa oli suunnitella silta siten, että yhtäällä sen pituuskalte-vuus on kevyen liikenteen kannalta riittävän loiva ja toisaalla laivaliikenteen edellyttämä alikulkukorkeus on riittävän suuri. Tämä johti laivaväylän sijoittamiseen vuolteen Ratinan puoleiselle reunalle ja sillan eteläpään asettumaan stadionin ylätasanteelle. Tasanteen kautta saadaan myös suora yhteys myöhemmin rakennettavan kauppakeskuksen alimpaan liikekerrokseen, kertoo Mikko Järvi.

Kilpailuehdotuksien piti myös olla sellaiset, että olevaan infrastruktuuriin ei tulisi merkittäviä muutoksia.

– Sillasta haluttiin uusi näyttävä maamerkki Tampereelle ja siinä onnistuttiin, kertoo Laukonsillan avajaisten päivänä 30.6.2010 eläkkeelle siirtynyt Mikko Järvi.

”Kellopeli"

Kilpailun voitti WSP Finland Oy Kellopeli-suunnitelmallaan. Tosin noihin aikoihin yritys tunnettiin nimellä WSP SuunnitteluKortes Oy.

– Lähtökohtaisesti ajattelimme niin, että siltaan ei tule yhtään tukea veteen. Rati-nan suvannon leveys siltapaikalla on noin 95 metriä ja siksi pitkä jännemitta johti vinoköysiratkaisun esittämiseen. Vino pyloni antaa köysistön lisäksi sillalle modernin persoonallisen vaikutelman, WSP Finland Oy:n Siltatoimialan johtaja Pekka Pulkkinen kertoo.

– Rakenteellisesti silta toimii siten, että betoninen kansi on pääosin kannatettu teräsköysien varaan. Köydet on suunniteltu vinon pylonin asennon ja kaarevan kannen mukaan. Rantoihin silta kiinnittyy siten, että sillan kansi on jäykästi kiinni Ratinan puolen maatuessa ja laakeroitu Laukon torin puolella.

Sillan päällysrakenne on betonirakenteinen palkkikannattaja, joka koostuu kahdesta pääpalkista, kansilaatasta ja 5,5 metrin jaolla olevista poikkipalkeista. Betoninen päällysrakenne on dynaamisesti vakaa ja sitkeä mahdollisia törmäyksiä vastaan. Betoninen kansi on myös stabiili värähtelyjen suhteen, joten jalankulkijat ja pyöräilijät kokevat sillan vakaana ja miellyttävänä kulkualustana.

Kansirakennetta kannattaa köysistö, joka on kiinnitetty pyloniin. Pyloni on teräsra-kenteinen pyöreä ”putki”, jonka halkaisija on keskellä 1,7 metriä ja alapäässä noin 1,3 metriä. Pyloni on kiinnitetty pulttiliitoksin perustukseen. Köydet on kiinnitetty pylonin yläpäähän nivelellisillä holkkiankkureilla. Köydet on geometrisesti suunnattu pylonin keskiakselille kiinnittyen pääaukon siltapalkistoon Laukontorin puolella. Takaköydet Ratinanniemen puolella haarautuvat kahteen suuntaan kiinnittyen maatukeen.

– Riippusillan rakenteelliseen toimintaan verrattuna vinoköysisillan toiminta on lähes lineaarista, tiivistää Pekka Pulkkinen.

Arkkitehti ja diplomi-insinööri Jussi Tervaoja kuvaa omaa rooliaan hyvin teknis-luontoisessa hankkeessa seuraavasti.

- Olen toiminut sillan arkkitehtina ja muotoilijana. Koen toimineeni myös kuvanveistäjän roolissa. Tein sillasta luonnoksen, jonka pohjalta aloimme kehittää WSP Finlandin kanssa kilpailuehdotusta. Työryhmällämme on yhteistyökokemusta yli 30 vuoden ajalta. Olemme peruskoulutukseltamme kaikki insinöörejä, joten meillä on yhteinen ajattelutapa ja kieli. Emme kilpaile keskenämme ja arvostamme toistemme työpanosta, Jussi Tervaoja vastaa.

Kyse on Jussi Tervaojan mukaan kaupunkikuvasta ja dramatiikasta.

– Koska ylitys on verrattain lyhyt, katsoimme, että on syytä loikata kerralla veden yli. Välituet olisivat häirinneet vesiliikennettäkin. Jotta rakenteet olisivat siroja, oli syytä hyödyntää yläpuolista rakennetta. Ripustettu, läpinäkyvä ja yksinkertainen vinoköysirakenne sopi ajatukseen hyvin.

Pyloni on muotoiltu siten, että se ei kilpailisi muiden kaupungin siluetin yläpuolelle kohoavien savupiippujen ja Ratinan valotornien kanssa. Pisteenä iin päälle tulee olemaan pylonin nokkaan tuleva punainen väriläiskä, sanoo Jussi Tervaoja ja summaa, että tilaaja on antanut suunnittelijoiden tehdä työnsä täyteen mittaan.

Kokenut sillanrakentaja

Tampereen kaupunki oli valinnut urakkamuodoksi kokonaishintaurakan. Urakasta kilpaili seitsemän rakentajaa, jotka olivat ennakkoon ilmoittautuneet ja täyttivät kaupungin asettamat kriteerit, kertoo rakennuttajainsinööri Raija Teva-niemi.

Insinööritoimisto Seppo Rantala Oy voitti kisan 4 875 000 euron urakkahinnalla.

– Laukonsillan kohdalla ero perinteisen alapuolisilla kannattajilla toteutetun sillan rakentamiseen ei ollut valtavan suuri, sillä myös Laukonsilta oli suunniteltu niin, että se valettiin telineiden varaan. Totta kai pylonin ja köysirakenteiden valmistus ja asennus on erilainen ja erityinen työvaihe, joka on nimenomaan vinoköysisillan erityspiirre, kertoo toimitusjohtaja Sami Rantala.

Sami Rantala vertaa hanketta perinteiseen siltarakentamiseen, kuten esimerkiksi yhtiönsä urakoimaan Halikonjoen ylittävän sillan urakkaan.

– Eroja Halikonjoen siltaan löytyy paljonkin. Isoimmat niistä ovat lähinnä geotekniikan ja rakennuspaikan asettamien vaatimusten kuten liikenteen suhteen eriteltävissä. Yksi suuri ero näiden hanketyyppien välillä on tietysti urakkamuoto. Halikonjoen silta oli ST-urakka, jossa rakennussuunnittelu kuului urakoitsijalle. Laukonsilta toteutettiin perinteisenä kokonaisurakkana tilaajan hankkimiin rakennussuunnitelmiin nojautuen.

Rakentaja ei tehnyt kaikkia töitä itse, vaan hankintoja suoritettiin myös aliurakoina.

- Aliurakoitsijoita käytettiin erityiskalustoa tai -osaamista vaativien työvaiheiden suorittamisessa kuten paalutuksissa, konepajatöissä, köysien valmistuksessa ja asennuksessa sekä kaide- ja kivitöissä. Aliurakoitsijoiden töiden valvonnan ja töiden yhteensovittamisen pidimme tietenkin omissa käsissämme., kertoo Sami Rantala.

Työt aloitettiin helmikuussa 2009 ja urakka tuli vähäisiä viimeistelytöitä vaille val-miiksi kesäkuussa 2010. Ympäristö- ja väylärakenteisiin tilattuja lisätöitä on tehty syyskuulle asti.

– Pylonituen ja vastapainomaatuen tukiseinä-, paalutus- ja perustustyöt nousevat mieleen hyvinkin haastavina. Hankkeessa on ollut monta vaihetta, joissa esimer-kiksi ennustettavuus on heikko, kuten vanhojen rakenteiden käyttäytyminen ja vedenalaisten työvaiheiden läpivieminen. Yllätyksiä ei kuitenkaan tullut vastaan. Myös pylonin asennus oli vaativa työvaihe, joka kuitenkin onnistui erinomaisesti kuten köysiasennuskin, vastaa Sami Rantala.

Valon kaari Ratinan suvannon yllä

Laukonsilta on detaljiikaltaan korkealuokkainen ja kokemuksellinen niin päivin kuin öisinkin. Sillan valaistus, jonka suunnitteli Licon-AT:stä Mika Saari, syttyy ja sammuu aivan kuten katuvalaistuskin, koska valaistuksen ryhmäkeskus on varustettu samanlaisella ohjausyksiköllä kuin järjestelmän muutkin katuvalokeskukset.

Illan hämärtyessä Laukonsilta on valon kaari, josta sen kannattajaköydet nousevat valkoisina säteinä kohti pylonia. Arkkitehti Jussi Tervaojan sanoin: Laukonsilta on mitä suurimmassa määrin ympäristötaideteos.