Kerava – Lahti oikorata

Helsingin ja Lahden välinen uusi oikorata on kutistanut Suomea tuodessaan itäiset maakunnat lähemmäksi pääkaupunkia, näkee liikenneneuvos Petri Jalasto liikenne- ja viestintäministeriöstä. Lahteen pääsee tunnissa ja Kuopioon neljässä.

– Tulevaisuuden kannalta tärkeää on myös ulkomaan yhteyksien paraneminen. Lentokentälle pääsee entistä nopeammin, ja Pietarin yhteydet, joilla ei vielä tällä hetkellä ole kovin suurta merkitystä, voivat tulevaisuudessa olla hyvinkin tärkeitä.

Jalasto arvelee, että uusi rata aiheuttaa myös siirtymää muista liikennemuodoista raiteille.

– Kun matka Kuopioon lyheni tunnilla, siirtyy varmasti moni autoilija junaan. Nopeutuva yhteys tuonee myös kokonaan uusia matkustajia.

– Vaikutukset eivät ole dramaattisia eikä niillä ratkaista ilmasto-ongelmia, mutta iso askel tämä on silti. Lahden moottoritien käyttäjiä haastateltaessa junaan ilmoitti siirtyvänsä kahdeksan prosenttia autoilijoista; sitä pidettiin vähäisenä, mutta tuo siirtymä olisi toteutuessaan todella suuri.

Radan vaikutuksista tavaraliikenteeseen on puhuttu vähemmän, on Jalasto huomannut.

– Nopeuden ja toimitusvarmuuden kasvu lisääntyneen kapasiteetin ansiosta yhdistyneenä Vuosaaren satamaan tuo kuitenkin paljon kilpailukykyä.

Helsinki–Lahti-oikorata on osa yleiseurooppalaista rautateiden TEN-verkkoa. Rautatievirkamiesten suunnittelukartoissa Hampurista ja Kööpenhaminasta ponnistava paksu, punainen viiva kulkee Tukholmasta Turun kautta Helsinkiin ja edelleen Lahden, Kouvolan ja Lappeenrannan halki Pietariin.

– Koska oikorata on yleiseurooppalainen hanke, on siihen saatu noin 20 miljoonaa euroa EU-rahoitusta, kertoo projektipäällikkö Juha Kansonen Ratahallintokeskuksesta.

Aikataulut uusiksi

Oikorata mahdollistaa uuden, tasatuntijärjestelmään perustuvan aikataulutuksen ulottamisen koko maan rataverkolle. Oikoradalla kulkee juna tunnissa, mutta junatyypit vaihtelevat. VR Henkilöliikenteen liikennesuunnittelupäällikkö Herbert Mannerström toteaa oikoradan vapauttaneen kapasiteettia myös pääradalle, jonka tarjontaa on voitu samalla parantaa.

– Tampereelle on jo vuodesta 2002 päässyt tasatunnein IC-junilla, Pendolinot täydentävät vielä tätä tarjontaa.

– Nyt on otettu uusia askeleita, nyt on katsottava miten ihmisten tarpeet kehittyvät uudessa tilanteessa, toteaa Mannerström. Ellei väestökehityksessä tapahdu olennaisia muutoksia, ovat henkilöjunaliikenteen tulevatkin pullonkaulat todennäköisesti Helsingin lähistöllä. Muualla Suomessa rataverkon kapasiteetti riittää melko hyvin, joskin paikoitellen vilkas tavaraliikenne saattaa edellyttää lisärakentamista.

Petri Jalastokin näkee, että tulevien vuosien investoinnit keskittyvät pääkaupunkiseudulle. Muualla keskitytään olevan rataverkon parantamiseen, nopeuksien nostamiseen ja tasoristeysten poistamiseen.

– Jossain vaiheessa voi tulla kyseeseen Helsinki–Turku-radan oikaisu sekä oikorata Pietariin, mikäli liikennetarve sinne merkittävästi kasvaa.

Radan linjaus on tasapainon hakua

Oikoradan linjaukselle oli useita vaihtoehtoja. Yhteiset pisteet olivat Lahti, Mäntsälä ja Järvenpää. Ympäristövaikutusten arviointi tuki voimakkaasti radan rakentamista moottoritien vierelle. –Keski-Euroopassa on hyvin yleistä, että rautatie, moottoritie ja voimalinjat sijoitetaan samaan maastokäytävään, sanoo Juha Kansonen. Moottoritie oli kuitenkin suunniteltu ja rakennettu tietämättä tulevasta ratahankkeesta, joten radanrakentajat joutuivat tältä osin valmiiksi katetun pöydän ääreen.