Viimeisimmät julkaisut

Crusellin silta

Alkutahdit Helsingin Jätkäsaaren muodonmuutokselle

Helsingin Länsisataman kaupunginosan Jätkäsaaren alue tulee kasvamaan osaksi eteläistä kantakaupunkia. Silta Kellosaaren ja Jätkäsaaren välillä on alkutahti uuden kaupunkirakenteen synnylle.

Sillan estetiikalla on asiayhteydessä aivan oma roolinsa. Se sitoo yhteen yhtäällä arkkitehti Kai Wartiaisen dekonstruktiiviseen arkkitehtuurin ja toisaalla Jätkäsaaren merelliseen asuinalueen toisiinsa.

Crusell_044Crusellin siltahankkeen organisaatiossa tilaajana on toiminut Helsingin kaupunki, suunnittelusta on vastannut WSP Suomi Oy ja hankkeen pääurakoitsija on ollut Skanska Infra Oy.

Helsingin kaupungin rakennusviraston projektijohtaja Peter Henny kertoo, että Crusellin sillan suunnittelusta järjestettiin kilpailu.

– Tehtävänä oli suunnitella kaupunkisilta, joka ilmentää alueen luonnetta ja jonka muodonannossa otetaan huomioon maisemalliset ja toiminnalliset vaatimukset. Arvosteluperusteina olivat turvallisuus, toiminnallisuus, tekninen edistyksellisyys, esteettisyys, ympäristöön sopivuus ja kokonaistaloudellisuus, Henly täsmentää.

Kilpailun voittanutta ehdotusta ei toteutettu, mutta kilpailu ei suinkaan mennyt hukkaan. Idea sai muotonsa kilpailun pohjalta ja Helsinki sai Crusellin sillasta uusimman maamerkkinsä.

Helsingin kehittyvässä merenrannan kaupunkikuvassa Crusellin sillalla on myös puhtaasti toiminnallinen tehtävä. Se muodostaa läntisen yhteyden Jätkäsaaren uudelle asuinalueelle toimien samalla raitiovaunuliikenteen reittinä. Alueen rakentamisen aikana silta toimii myös työnaikaisena yhteytenä. Jätkäsaaren rakentaminen alkoi virallisesti Crusellin sillan myötä, Henny kertoo.

– Kaupunkikuvalliset ja arkkitehtoniset tavoitteet saavutettiin käyttämällä kehittyneitä ja innovatiivisia suunnitteluratkaisuja ja soveltamalla vaativaa sillanrakennustekniikkaa. Crusellin silta tullaan muistamaan ensimmäisenä siltana, jossa suunnittelu on perustunut tietomallintamiseen. Vain haastavilla toteutuksilla saadaan kehitystä eteenpäin niin sillan suunnittelun kuin rakentamisenkin alalla. Siltakilpailut tarjoavat tähän erinomaisen lähtökohdan, projektipäällikkö Peter Henny toteaa tyytyväisenä.

Crusell_046Silta on rakenne, josta syntyy toiminnon lisäksi sen estetiikka

WSP Finland Oy:n siltatoimialan johtaja Pekka Pulkkinen, joka on myös ollut Crusell-hankkeen pääsuunnittelija, toteaa, että sillat ovat tietyissä paikoissa kaupungeissa merkittäviä kaupunkirakenteen osia. – Maailmalta ja myös Suomesta löytyy lukuisia hienoja esimerkkejä siitä, miten onnistuneella siltasuunnittelulla on saatu aikaan ainutlaatuista ja ajatonta kaupunkiympäristörakennetta. Crusellin kohdalla tavoitteet oli asetettu jo kilpailuvaiheessa siten, että rakennettavan sillan kaupunkikuvallisen ulottuvuuden tuli nousta esiin kunnolla. Niinpä sillan rakenteen suunnittelun lähtökohtia olivat rakenteiden hoikkuus ja sillan tunnistettavuus kaupunkirakenteessa.

Crusellin siltaan liittyy uusajattelua: Sillan kantava päällysrakenne on kansirakenteena uudentyyppinen tekninen ratkaisu. Pituussuunnassa kantava palkki on jännitetty laattapalkki, mutta poikittaissuunnassa se on teräspalkin ja betonilaatan muodostama liittorakenne. Tämän konseptin myötä on kyetty suunnittelemaan hoikka ja kevyt päällysrakenne, joka vinoköysisillan rakenneteknistä toimintoa ajatellen on optimaalinen ratkaisu.

– Sillan päällysrakennehan kannatetaan teräsköysillä ja pyloneilla siten, että sillan köysitasot on sijoitettu ajoradan ja kevyenliikenteen kaistojen väliin. Tämä on optimaalinen rakenneratkaisu päällysrakenteen hoikkuutta tavoiteltaessa, Pulkkinen tiivistää rakenteesta.

Epäsymmetrian esteettisyys syntyy sekin rakenteesta. Kaksiaukkoinen epäsymmetrinen vinoköysilta on jänteeltään 92,0 + 51,5 metriä pitkä. Silta on kupera säteen ollessa 1 300.

Sillan pääjänne on huomattavasti pitempi kuin takajänne, joten päällysrakenteen omapaino takajänteessä tulee olla merkittävästi suurempi kuin pääjänteen puolella. Tämä on ratkaistu lisäämällä painavan betonin osuutta päällysrakenteessa takajänteen puolella, Pekka Pulkkinen summaa.

Arkkitehdin työ – muodon ja myös toiminnon vuoksi

– Sillan suunnittelutehtävä tuli meille kilpailun kautta. Perusideaan liittyi myös kaupunkikuvallinen tehtävä. Halusimme säilyttää mahdollisimman vapaan ja avoimen näkymän Ruoholahdesta Lauttasaareen. Silta palvelee itse asiassa kaupungin kolmea tärkeintä liikennemuotoa, minkä vuoksi sen kansi on verrattain leveä, noin 25 metriä. Jotta rakennekorkeus saatiin pysymään kohtuullisena, niin päädyimme kahden pylonin ratkaisuun, jossa tuenta tehdään kannen molemmin puolin, arkkitehti Jussi Tervaoja summaa ja pohtii edelleen: – Vinoköysisilta sopii paikan korkean teknologian imagoon, mutta sen estetiikka vaatii jotain muutakin, mikä nostaisi sen pelkän puhdasmuotoisen rakenteen ylle. Siltaan tuli saada mielikuviin liittyvä imago.

– Palatessani siltapaikalta lentäen takaisin Ouluun istuin lentokoneen siiven kohdalla. Tein nopeita luonnoksia vinoköysisillasta ja pyloneista, ja juutuin ajatuksissani lentämisen dynamiikkaan. Nämä ajatukset kantoivat loppuun saakka ja tukivat mielestäni korkean teknologian ideaa.

Tervaoja pohtii sillan muodonantoa yleisellä tasolla: – High-tech- arkkitehtuurin ilmiö 1980-luvulla oli impulssi, joka sai myös arkkitehdit kiinnostumaan lopullisesti sillansuunnittelusta ja johti jopa siltamuodon vapautumiseen. Yleisön kiinnostus siltoihin kasvoi tämän myötä, koska pienellä lisäsatsauksella niistä saattoi syntyä ympäristötaideteoksia merkittäville paikoille. Muutos näkyy erityisesti kevyen liikenteen silloissa, joissa on voitu rikkoa rakenteellisen rehellisyyden periaatetta vain arkkitehtonisista syistä. Toisaalta pelkästään rakenteita ja yksityiskohtia muotoilemallakin voidaan oleellisesti parantaa sillan yksitotista vaikutelmaa.

Vinoköysilta on muotoilutehtävänä kiitollinen suunnittelukohde. Se on lähtökohtaisesti vaikuttava siltatyyppi, jonka esteettinen anti on varioitavissa. Sen rakenne on katsojan kannalta loogisesti jäsentyvä muotoon, jossa taivutukseen, puristukseen ja vetoon perustuvat rakenneosat ovat selvästi hahmotettavissa. Crusell on etevä esimerkki tästä.

Crusell_044Urakoitsijan taival suunnitelmasta toteutukseen

Skanska Infra on vastannut pääurakoitsijan tehtävistä. Silta on valmis. Työpäällikkö Pentti Ovalolla on ensi keväänä vielä katujen päällystystyö ja Jätkäsaaren penkereen viimeistely edessään. Autoilijat pääsevät ylittämään Crusellin sillan siis vasta alkukesästä, mutta jalankulkijat saavat jo kulkea sen jännettä salmekkeen yli ja ihastella meren selkää sen paarteelta.

– Kyseessä oli kilpailu-urakka, jonka Skanska voitti. Urakkaan sisältyi sillan rakentaminen ja sitä edeltävät työt eli noin 200000 M3:n edestä ruoppausta ja täyttötöitä, Ruoholahden poikki louheesta rakennettavan törmäyspenkereen rakentaminen, molemmille rannoille rakennettavien, noin 200 metriä pitkien betoni- ja graniittirakenteisten rantamuurien urakointi, työpäällikkö Pentti Ovalo summaa.

Sillan rakentamisen vaiheisiin kuuluivat paalutusten, perustusten, alusrakenteiden, kannen pintarakenteiden, pylonien, vinoköysirakenteen, sekä vieressä sijaitsevan voimalaitoksen imu-, ja purkuputkistojen siirtotöiden lisäksi vesi- sekä kaukolämpö- ja kaukokylmäputkistojen asentamisen siltakannen alle. Crusell vie myös infran Jätkäsaareen.

Skanskalla on ollut riveissään vakaa alaurakoitsijoiden patteristo. Työpäällikkö Ovalo listaa näistä seuraavat: – Rantamuurielementit toimitti meille Santalan Betoni Oy, ruoppaukset ja rantamuurielementtien asennustyön suoritti Suomen Vesityö Oy, porapaalutuksen teki Geopaalu Oy. Betoniteräkset toimitti meille Celsa Oy ja betoniteräsasennukset teki Funnly Oy. Kannen ja pylonin rakenneteräkset toimitti Ruukki Oy ja kannen vinoköysirakenteet jännitystyöt olivat Lemminkäinen Oy:n työsarkaa. Muut työt teimme pääosin omana työnä.

Asko Polvi Ruukista kertaa siltarakenteiden toimituksesta:

– Sillassa on kaarevia poikkipalkkeja 41 kpl. Pituudeltaan kukin niistä on 24,8 m. Teräksisiä reunapalkkeja toimitimme yhteensä 38 tonnia. Lisäksi toimitukseemme kuuluivat köysien ohjausputket ja ankkurilevyt. Sillan horisontaalisen ilmeen tärkeä osa, eli erikoiskaiteet, olivat myös Ruukin osaamista ja näkyvin osa koko rakenteesta, eli pylonit valmistettiin konepajallamme. Kumpikin pyloni on koostettu neljästä lohkosta ja hitsattiin paikalla yhteen 42 metriä korkeiksi pyloneiksi. Terästä pyloneissa on yhteensä 300 tonnia. Arkkitehti Jussi Tervaojan lentokoneen siiven muoto syntyy pylonien RST-verhoilusta, jonka levyt ovat myös meidän tuotteitamme.

Crusellin silta on one off -tuote. Siksi sen rakenneosia on tarkasteltu koekappaleiden avulla.

– Rakennuttaja ja vastuullinen suunnittelija ovat kumpikin hyväksyneet reunapalkkien ja pylonien koekappaleet ennen varsinaiseen konepajatuotantoon ryhtymistä. Pylonin koekappaleen avulla pystyimme rakennuttajan ja suunnittelijan kanssa ratkomaa valmistustekniset ongelmat.

Crusell_010Pohjaolosuhteet ja paalutus

– Sillan alueella kallion pinta sijaitsee noin tasolla – 20.00 m. Vesialueella kallion päällä on merihiekkaa ja savea 5 – 10 metriä. Veden syvyys vaihtelee pohjan muodon mukaan 10 – 15 metriä. Ranta-alueet on täytetty pääosin louheella noin tasolle + 3.00, Ovalo kertoo.

– Sillan molemmat maatuet ja keskituki, eli pylonit, on perustettu d 610 mm porapaalujen varaan. Alkuaan pylonituki T2 oli tarkoitus perustaa kaivinpaalutuksen varaan, mutta sen perustamistapa muutettiin porapaalutukseksi, kertoo Veli-Matti Uotinen Ruukilta, joka toimitti hankkeeseen porattavia, suuriläpimittaisia RD-paaluja RD600/12.5 S355J2H yhteensä noin 1300 m. Pisimmät yksittäiset paalut ovat noin 30 metrisiä.

– Lisäksi toimitimme kohteeseen RD500/12.5 S355J2H -paaluja 84 m ja sillan telinepaaluja RR270/6.3 noin 2700 m ja RR320/8 noin1500 m. Toimitus oli tyypillinen, eli pääurakoitsija kilpailutti ensimmäisessä vaiheessa maatukien porapaalutuksen urakan, jonka voitti Geopaalu Oy, jolle toimitimme paalut. Telinepaalut toimitimme Skanska Infra Oy:lle.

Valittu porapaaluperustusratkaisu RD600/12.5 on teknisesti varma ratkaisu kun kyse on mereen tehdystä täyttömaasta.

– Sinänsä RD600-kokoluokan paalut ovatkin olleet 2000-luvun alkupuolelta lähtien lisääntyvissä määrin yleisiä siltojen perustamisissa, Veli-Matti Uotinen summaa.

Pentti Ovalo tarkentaa Crusellin työmaasta: – Porapaalut porattiin noin 1,5 metriä peruskallion sisään noin tasolle -25.00. Ruoholahden puoleiselle maatuelle porattiin 12 paalua ja Jätkäsaaren puoleiselle maatuelle porattiin 23 paalua. Keskituen alle porattiin 18 paalua. Maapohja siltakannen maanpuolilla on rakennettu louhetäyttönä. Paksummillaan louhepeti on noin 20 metrinen kerros kiviainesta, jonka lävitse paalujen poraukset suoritettiin.

Tarkkuus

Tarkkuus on kaikessa rakentamisessa a ja o, jokainen rakentamisen vaihehan on perusta sitä seuraavalle vaiheelle. Mittaaminen nousee siis kriittiseen rooliin tässäkin hankkeessa. Pentti Ovalo kertoo työstä seuraavaa:

– Perusmittauksen teimme perinteisesti takymetrimittauksena, mutta kaarevat osat ja muut vaikeammin mitattavat osat mitattiin paikalleen laserkeilaustyönä. Lopuksi koko silta laserkeilattiin siten, että ” keilaimella heitettiin” sillan kaikkien osien pinnoille noin 5 mm:n ruudukkoon yhteensä noin 2,5 miljoonaa pistettä, joilla kaikilla on omat x-, y- ja z-koordinaattinsa. Näin jälkikäteen on helposti todettavissa jokaisen osan sijainti. Hienous tässä on se, että keilaustulos ja suunnittelijan tekemä mallinnus voidaan asettaa päällekkäin ja todeta suunnittelun ja toteutuksen poikkeamat.

Mittaustyönjohtaja Jarmo Ojanen toteaa, että sillan monimuotoisuus, polveileva muoto, köysistöt ja pyloninen muoto ovat perinteisen mittauksen menetelmin lähes mahdottomat suorittaa.

– Pitää myös muistaa se, että sillan kansi oli ennen köysien kiristystä alemmalla tasolla ja tällaiset muutokset muodossa voidaan mitata tarkkaan vain laserkeilaamalla kohde. Me emme myöskään jatkojalostaneet laserpistepilveä vektorimalliksi, vaan käytimme pistepilveä mittatarkkuuden tarkistuksessa. Tahdon myös korostaa laserkeilauksen eduista sen, että se on turvallinen tapa mitata verrattuna menneiden aikojen mittaustapoihin ja että kykenemme sen avuin vain muutamasta mittauspaikasta saavuttamaan suuren mittapistemäärän ja siten saamaan todellisuudesta erittäin tarkan esityksen ja mahdollisuuden verrata sitä suunnittelijoiden tuottamaan tietomalliin, Jarmo Ojanen summaa.

Crusell_039Aineistotonnistot saavat sillan muodon

– Köysisillan rakentamisessa on useita eri vaihtoehtoja, kuten rakentamisessa yleensäkin. Tähän kohteeseen suunnittelija oli valinnut seuraavan menetelmän, Pentti Ovalo kertoo: – Lahden poikki rakennettiin tasolle noin + 2.00 sillan levyinen työsilta. Työsilta tuli suunnitelmien mukaisesti rakentaa teräksisten putkipaalujen varaan. Se mitoitettiin kestämään teline- ja muottikuormat, kannen painon ja kannelle ajettavan pylonin asennusnosturin ja pylonin teräsosien painot.

– Mitoituksen tuloksena työsiltaa varten lyötiin sillan alle poikittain neljän metrin välein 40 riviä teräspaaluja, joissa kussakin rivissä oli 10 paalua. Joka rivin päälle asennettiin teräspalkki. Tämän jälkeen poikittaisten teräspalkkien päälle asennettiin pituussuuntaiset teräspalkit ja lopuksi pinta-alaltaan 4000 m2:n työsillan kansirakenteeksi asennettiin 150 mm vahvoista pelkoista ladottu tiivis työtaso, Ovalo tiivistää.

Putkipaaluja työsillan rakentamisessa tarvittiin noin 7 kilometriä, teräspalkkia noin 250 tonnia ja pelkkoja, eli kahdelta sivulta sahattua hirttä työsillan rakentamisessa kului noin 14 kilometriä. Putkipaaluja työsillan rakentamisessa tarvittiin yhteensä 7 kilometrin verran ja teräspalkkia noin 250 tonnia.  

– Työsillan päälle rakennettiin kannen tukitelineet, joiden varaan kannen valumuotit asennettiin. Valumuottien päälle nostimme paikalleen kannen lopulliset, noin metrin korkuiset ja 25 metriä pitkät teräspalkit poikittain neljän metrin välein ja ne sidottiin päistään toisiinsa teräksisillä reunapalkeilla, Ovalo kertaa.

Poikkipalkkien asennuksen jälkeen valumuotti rakennettiin lopulliseen kuntoonsa, kansi raudoitettiin ja varusteltiin esijännitysputkilla ja köysiankkuriputkilla. Harjateräksenmäärä oli yhteensä 520 tonnin luokkaa. Raudoitteiden asennuksen ja varustelun jälkeen kansi valettiin betonista.

Työpäällikkö Ovalo tähdentää, että valu oli erittäin vaativa työosuus, sillä raudoitteiden, esijännitysputkien ja telekaapeliputkien väliin jäi vain muutaman sentin raot, joiden kautta betonivalu tuli tehdä. Valu kesti lähes 4 vuorokautta ja betonia valettiin noin 2500 m3.

Noin kuukauden kuluttua kannen valusta ajettiin kannelle 300 tonnin autonosturi teräsrakenteisten pylonilohkojen asennusta varten. Molemmat pylonit muodostuivat neljästä, noin 12 metrin teräslohkosta, jotka painoivat noin 35 tonnia kappaleelta. Alimmaiset lohkot asennettiin kumpikin sadasta d 32mm:n pultista kootun pulttikehikon varaan ja muut lohkot liitettiin toisiinsa hitsaamalla. Yhden lohkon hitsaus kesti noin viikon.

 

Rakentamisen kriittisimmät vaiheet

Pentti Ovalo on kokenut alansa ammattilainen, mutta Crusellin sillassa oli hänellekin haasteita voitettavaksi.
– Kriittisintä oli suunnitelmien keskeneräisyys urakan alkaessa. Suunnitelmien toimittamisen ja suunnitelman mukaisen työvaiheen välille jäi siten erittäin lyhyt valmisteluaika. Korostankin yhteistyön ja tiedon välityksen roolia tässä. Haastavimmat työvaiheet olivat kaikkien vedenalaisten rakenteiden toteuttaminen. Näitä olivat viereisen voimalaitoksen imu – ja purkuputkien siirto, rantamuurielementtien asentaminen ja pylonin anturoiden rakentaminen. Kannen erikoinen muoto ja eri materiaalien yhdistelmät näyttivät aluksi erittäin haastavilta rakentamisen suhteen, mutta työntekijöiden kanssa tehty perusteellinen ennakkosuunnittelu ratkaisi asian hyväksemme.

 

Vinoköysien asennustyö 

– Lemminkäinen Talo Oy Pääkaupunkiseutu suoritti kaksi alaurakkaa hankkeessa. Teimme sillan teräsbetonisen kansirakenteen jännittämistyöt ja toimitimme myös materiaalit sitä varten. Toinen alaurakkamme oli sillan vinoköysien toimittaminen ja asentaminen valmiiksi. Molemmissa urakoissa meillä oli alihankkijanamme espanjalainen Mekano4, kertoo Juhana Torvinen yhtiön jännitysyksiköstä.

Mekano4 toimitti hankkeeseen järjestelmänsä mukaiset ”kovat tavarat” kuten jänteisiin ja köysiin tarvittavat mekaaniset ankkurointiosat, erikoistyökoneet esimerkiksi.

– Crusellin sillan vinoköysien toimittaminen ja asentaminen oli poikkeuksellinen työkohde, johon tarvitsimme päämieheltämme kattavampaa osallistumista kuin mitä tavanomaisimmissa jännittämistöissä on kyse, kertoo Juhana Torvinen yhtiön. 

Köysistön asentaminen suoritettiin siten, että ensin asennettiin pylonin ja kannen köysiankkurit paikalleen ja sen jälkeen valkoiset köysistöjen suojaputket, joista pisimmät olivat yli sadan metrin mittaiset. Suojaputkiasennuksen jälkeen työnnettiin varsinaiset kannatinköydet työntökoneella kannelta ylöspäin yksi kerrallaan valkoisten suojaputkien sisään. Suojaputkia oli 28 kpl ja jokaiseen suojaputkeen työnnettiin noin 60 kpl kannatinvaijereita. Sillassa on kaikkiaan noin 70 km halkaisijaltaan 15 m olevia kannatinvaijereita.

Köysiasennuksen jälkeen aloitettiin köysien kiristys. Köydet jännitettiin suunnittelijan esittämässä järjestyksessä vaijeri kerrallaan kahdessa vaiheessa. Ensimmäisessä vaiheessa jännitysvoima oli 60 % ja toisessa vaiheessa 100 %. Jännitys suoritettiin siltakannen alapuolelta hydraulisilla tunkeilla. Pyloni- ja köysitöihin kului aikaa noin puoli vuotta.

Jännityksen voimasta sillan pidemmän aukon keskikohta kohosi muotista ylös runsaat kymmenen senttiä, jolloin kantta tukeneet muotit ja telineet voitiin purkaa.

Muottien purkamisen jälkeen siltakannen alle, teräksisten poikkipalkkien reikien läpi, tunkattiin viisi, halkaisijaltaan noin 600 mm olevaa putkea. Putkista kaksi oli kaukolämpöputkia, yksi vesijohtoputki. Tunkkaus tapahtui Ruoholahden puolella.

Pyloni- ja köysityön aikana rakennettiin kannen kaiteet ja pintarakenteet. 

Juhana Torvinen kertoo kannen esijännitystyöstä:

– Betonirakenne on jännitetty pääaukon alueella päädystä T1 pylonin läheisyyteen ulottuvilla jänteillä tyypiltään MK4 15/0,6” St 1640/1860 MPa, joiden lukumäärä on 12 kpl ja joiden kunkin jännevoima on n. 2,95 MN. Jänteet on sijoitettu korkeussuunnassa normaalisti. Jännitysankkurit ovat sillan päädyssä T1. Vastakkaisessa päässä jänteet on ankkuroitu rakenteen sisään sijoitetuilla tyssätyillä tartunta-ankkureilla. Näiden jänteiden pituus vaihtelee n. 40–60 m välillä. Ne eivät siis ulotu pylonituelle T2 saakka.

Sivuaukon jänteiden, jotka ovat tyyppiä MK4 19/0,6” St 1640/1860 MPa, lukumäärä on 20 kpl. Kunkin jännevoima on n. 3,76 MN. Jänteiden sijoitus korkeussuunnassa on käänteinen normaaliin palkkijänteiden sijoitukseen nähden. Aukon keskialueella jänteet sijaitsevat rakenteen yläpinnan läheisyydessä, joten ne taivuttavat betonirakennetta alaspäin ja antavat vastapainoa vinoköysien nostovoimalle tällä lyhyemmän silta-aukon alueella.

– Jännitysankkurit ovat sillan kannen alapinnan tasolla olevissa viisteissä, maatuen T3 sisätiloissa, ja vastakkaisessa päässä jänteet on ankkuroitu passiivisilla tartunta-ankkureilla samoin kuin edellä mainitsin. Näiden jänteiden pituus vaihtelee n. 60 -70 m välillä eli ne ulottuvat päädystä T3 pylonin ohi. Edellä mainitut T1:lta tulevat jänteet ja jälkimmäiset T3:lta lähtevät jänteet eivät kuitenkaan ulotu toistensa kanssa limittäin, eli pylonituen T2 edessä sillan pääaukon puolella on noin 27 m pituudella täysin jännittämätöntä rakennetta. Jännekanavat on injektoitu jännittämisen jälkeen sementtilaastilla, Juhana Torvinen summaa.

snap_130Tietomallintaminen tulee myös sillanrakentamiseen

WSP Finland Oy:n siltatoimialan johtaja Pekka Pulkkinen kertoo, että Crusell-silta on ensimmäinen Suomessa toteutettu silta, jossa 3-D mallintamista on käytetty hankkeen kaikissa vaiheissa esisuunnittelusta rakennussuunnitteluun. Käytännössä kaikki piirustukset on tuotettu 3D-mallista. Malli luovutetaan työn lopussa tilaajalle sillan kunnossapitomalliksi. Suurimmat hyödyt 3D-mallista saavutettiin rakennusvaiheessa teräsrakenteiden konepajakuvista ja betoniterästen mallinnuksesta. Malli oli koko rakentamisen ajan työmaalla käytössä, jossa esimerkiksi mittauksiin tarvittava tieto saatiin mallista. Samoin raudoittajat pystyivät tarkistamaan raudoitukset mallista.

Urakoitsijalle mallin käyttöönotto tapahtui kesken urakan kaikkien osapuolten yhteisellä päätöksellä. 

– Mallintaminen on Skanskan talopuolella melko laajassa käytössä, ja sen käyttöä haluttiin testata myös sillan rakentamisessa. Kohteemme toimi työmaahenkilöstön erinomaisena kouluna tietomallin soveltamisessa ja hyödyntämisessä itse rakentamisen ollessa kyseessä. Lopputuloksena totesimme, että järjestelmä on osaavissa käsissä varsin kelpo työkalu. Malli oli käytössä Skanskan tietomallinnusekspertillä, raudoittajalla ja neljällä henkilöllä työmaalla, työpäällikkö Pentti Ovalo toteaa.

Hyödyistä hän tiivistää: – Malli, jota siis testasimme ja osin hyödynsimmekin perinteisen urakointitavan ohessa, on erinomainen työkalu kohteen rakenteiden visualisoinnissa, työn suunnittelussa ja detaljien tarkastuksessa. Tietenkin kykenimme tuotteistamaan kaikki työpiirustukset mallinnusohjelmasta ja myös mittaamaan, laskemaan määrät ja tuottamaan tarvitsemamme raportit. malli nousi myös laserkeilauksessa arvoon kuten referenssimallien tuotannossa ja työnaikaisten rakenteiden mallintamisessa, unohtamatta aikataulutusta.

Myös tiedon hallinta vastuussa olevien osapuolten välillä kyettiin todentamaan, että se onnistuu mallin kautta etevästi; Tilaaja eli Helsingin kaupunki, suunnittelijat eli WSP Finlandin ryhmä, työmaa eli Skanska Infran vastuuhenkilöt ja tuotetoimittajat eli Ruukki, Celsa ja Funly sekä muottien suunnittelija Peri Finland Oy hyödynsivät tietomallia internetin yli omiin tarkoituksiinsa ja esimerkiksi raudoittaja ja muottisuunnittelija kykenivät suunnittelemaan oman työnsä mallin informaatioon tukeutuen.

– Paalutoimituksen osalta tiedonsiirtomenetelmät eivät tuoneet normaalitoimituksesta poikkeavaa käytäntöä. Paalujen geometria oli mukana sillan 3D-mallissa ja paalujen mittatiedot, määrät ja pituudet, on paalutusurakoitsija laskenut tilausta varten suunnitelmapiirustuksista, jotka on tuotettu tietomallista, Veli-Matti Uotinen Ruukilta täsmentää.

Sillasta tehtyä mallia on myös hyödynnetty valaistussuunnittelussa visualisoinnin ja valaisimien sijoittelun suunnittelussa.

Crusell_032b_KANSI

Valo on

Valo on taiteessa kaikki kaikessa. Se maalaa esiin muotoja ja valon vaihteluiden myötä paikkojen tunnelmat muuttuvat. Professori Julle Oksanen, valaistussuunnittelun pitkänlinjan tekijä, on suunnitellut Crusellin sillan valaistuksen yhdessä Arkkitehti Oliver Walter´in kanssa. Kyse on valon käytöstä moninaisena elementtinä.

– Crusellin sillan valaistuksen kaupunkikuvallinen tavoite ei ole ottaa esiin Crusellin siltaa ikään kuin ”maamerkkinä”, vaan sen tarkoitus on toimia siten, että se on tilaan kutsuvan elementti, professori Oksanen luonnehtii.

Luokseen kutsuvuuden perusta on sillan sisäosan majesteettinen valkoinen valaistus. – Valaistuksen tehtävänä on toimia kineettisenä, mystisenä kokonaisuutena ja harmonisena osana tilaa. Pidän kyseistä kaupunkitilaa alueen asukkaiden olohuoneena, jossa silta on yksi, harmoninen ja kaunis huonekalu, valaistuksen tulee tukea tätä ajattelua, Oksanen pohtii.

Hän painottaa ja alleviivaa sitä seikkaa, että valaistus on arkkitehtuurin neljäs ulottuvuus ja sen tulee olla kestävää. Siksi valaistusta suunniteltaessa tulee ottaa huomioon arkkitehtuurin viesti, jonka sisään valaistuksen viestin tulee asettua. Oksanen vieroksuu esimerkiksi värillisen valon käyttöä, jos se ei asetu kohteen luonteeseen saman viestin viejäksi.

– Moni olisi varmasti halunnut valaista siltaa eri värivaloin teknologian sen nykyään niin helposti salliessa. Mielestäni väri on kuitenkin aina viesti jostain ja suunnittelijan on kyettävä vastaamaan aina kysymykseen ”Miksi” luontevasti ja perustellusti. Siksi valitsin valkoisen valon, Oksanen toteaa.

Miten sillan valaistus toimii jalankulkijan ja autoilijan kohdalla?

– Jalankulkijat voivat herkutella lämpimän valkoisen valo keskellä ja katsoa merelle häikäisemättömästi, koska konseptin mukaisesti sillan ulkopintoja ei valaista lainkaan erillisesti. Tällöin valonjakopintoja ei ole ”feidaamassa” kontrasteja. Autollakin on mukava ajella, kun on hieno silta ja valkoinen majesteettinen valaistus. Autoilija ikään kuin imaistuu sisään tilaan valkoisen valon kautta. Crusellin kohdalla on otettava huomioon myös raitioliikenne, joka on Jätkäsaaren julkisen liikenteen selkäranka – Raitiovaunussa on varmasti aika erikoista istua kun valaistut valtavat pylonit ja valkoiset köydet, ikään kuin kitaran kielet, vilahtelevat ikkunoissa, Julle Oksanen Lighting Design Ltd´stä summaa

Huomisen silta

Crusellin kauneus ja selkeys ovat monen tekijän summa. Pelkistetyn muodon ja vinoköysisiltojen lähes jousisoittimen kaltainen herkkyys eivät synny kuin osaavissa käsissä alkaen perusideasta, kulkien teknisen suunnittelun ja silta-arkkitehtuurin luomistyön kautta tekijöiden käsiin. Materiaaleilla on partituurissa mitä suurin merkitys. Crusellin silta on teräksen ja teräsbetonin plastiikan ylväänä soiva kokonaisuus.

Arkkitehtuurista on joskus sanottu, että se on jähmettynyttä musiikkia. Crusellin silta on sitä mitä suurimmassa merkityksessä. Se on myös airut kaupunkien läheisyyteen tai kaupunkirakenteeseen nousevien siltojen muodonannon tulevaisuudelle.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmailFacebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail